Befehl von oberster Stelle:
Hahn wird Nachtfrachtflughafen! - Kümmert euch darum!

Die Landesregierung des Landes Rheinland-Pfalz, insbesondere der damalige Wirtschaftsminister Reiner Brüderle (FDP) und sein Ministerpräsident Rudolf Scharping (SPD) beschlossen aufgrund eigener Intuition Anfang 1992 die Notwendigkeit, daß der Militärflugplatz Hahn in einen zivilen Frachtflughafen mit uneingeschränktem Nachtflugbetrieb umgewandelt werden soll.

Schon jedes Kind weis, das im Frachtflugverkehr schwerpunktmäßig Jumbos, d.h. große und schwere Flugzeuge mit hohen Zuladungsgewichten eingesetzt werden.
Die Flugzeuge werden bei Fluglärmgutachten in Abhängigkeit von ihrem maximalen Abfluggewicht in "S-Klassen" eingeteilt.
In nachstehender Tabelle sind typische Frachtflugzeuge mit ihrer "S-Klassen" - Zuordnung dargestellt.

Die ersten Fluglärmgutachten der Firma Dorsch Consult Ingenieurgesellschaft mbH von 1993

Als im Zuge der Offenlegung der Genehmigungsunterlagen die Fluglärmgutachten veröffentlicht wurden, waren die betroffenen Bürger zunächst einmal sprachlos.

In einem der drei Lärmgutachten heißt es: "Es wurden zwei Varianten des Nachtflugbetriebes untersucht:

Variante 1 (60 Flugbewegungen/Nacht):

Variante 2 (mittlerer deutscher Flughafen):

Wo sind im Gutachten zum Frachtflug die Frachtflugzeuge?

Gemäß den Erklärungen des Gutachters sollte reiner Frachtflugbetrieb begutachet werden, tatsächlich fand sich in den Berechnungen kein einziges der oben angeführten typischerweise im Frachtflug eingesetzten Frachtflugzeuge. Die in den Tabellen aufgeführte Klasse "Prop 2" enthält lediglich Propellerflugzeuge mit einem Höchstabfluggewicht von mehr als 5,7 t und die Klasse S 5 lediglich Strahlflugzeuge mit einem Höchstabfluggewicht bis zu 150 t.

Für Flugzeuglärm gilt im allgemeinen: Je größer je lauter.


Die Berechnungsvorschriften für die Ermittlung der Lärmchutzgebiete und die dazugehörenden Lärmwerte der einzelnen Flugzeugklassen sind in der "Anleitungen zur Berechnung (AzB)" festgelegt.

In der nachfolgenden Tabelle sind zum Vergleich die Lärmwerte der Flugzeugklassen S 5, S 6 und S 7 bei einer Strecke "s" von 1000 Meter dargestellt.

Da der Gutachter die großen und demzufolge lauten Frachtflugzeuge in seinen Berechnungen einfach weggelassen hat, wurde nur ein "kleines" Lärmschutzgebiet ermittelt, daß rein zufälligerweise in etwa dem Gebiet entsprach, in dem bereits zu Zeiten der militärischen Nutzung, allerdings bei unterstelltem Tagflugbetrieb mit Spitzenpegeln von Jagdbombern weitgehende Lärmschutzmaßnahmen getroffen waren.

Der Gutachter hätte selbst mit 1000 Flugbewegungen von Klasse S 5- Flugzeugen und 500 Flugbewegungen von Prop 2-Flugzeugen rechnen können, es wäre kein größeres Lärmschutzgebiet ermittelt worden.

BI Nachtflughafen Hahn stellt fest:
Flughafen, Wirtschaftsministerium und Gutachter haben Belastungen durch Fluglärm schön gerechnet

Zusammenfassung:

Erst mit einer entsprechenden Anzahl von S 6 und/oder S 7-Flugzeugen wird das Lärmschutzgebiet größer!

Wer einen Frachtflughafen betreiben will, muß auch Frachtflugzeuge in seine Berechnungen aufnehmen!

Bei einem fast reinen Frachtflughafen ist es nicht richtig, Durchschnittswerte von Passagierflugzeugen anzusetzen, realistische Werte müssen angewendet werden.

Wer Jumbos ankündigt, muß auch mit Jumbos rechnen!

Wer Flugzeuge aus den GUS fliegen lassen will, darf für den Lärm nicht deutsche Normen ansetzen, sondern muß mit realistischen Verfahren rechnen!

Der Erörterungstermin beim Oberverwaltungsgericht:
Die Mängel in den Fluglärmgutachten werden aufgedeckt!
Es muß neu gerechnet werden!

Den detailliert vorgebrachten Vorwürfen der Kläger, daß bei den Lärmgutachten die großen und demzufolge lauten Flugzeuge nicht berücksichtigt wurden, konnte sich das Oberverwaltungsgericht nicht entziehen und hat diese ausführlich im Erörterungstermin am 26. Juni 1996 behandelt
Selbst der Gutachter Kaufmann mußte während der Gerichtsverhandlung zugeben:

".. können sich die Lärmausbreitung vorstellen quasi wie ein Zirkuszelt, wobei das geschichtet ist wie eine Zwiebel. Und zwar das äußerste Deckblatt ist im Prinzip das lauteste Flugzeug und dann kommen die leiseren drunter. Und jetzt ist die Frage, wenn Sie zu dieser Zone ist jetzt direkt davon abhängig, wieviele Ereignisse Sie haben wollen. Das Zelt bleibt in etwa gleich. Aber irgendwo schneiden Sie dann, weil dann die inneren Flugzeuge irgendwann unter die Schwelle fallen und dann haben Sie weiter außen nicht mehr diese Häufigkeit. Deswegen ist die Breite auch direkt abhängig von der Häufigkeit, die Sie zugrunde legen... "
(Seite 15 des Protokolls zum Erörterungstermin vom 25.06.1996)

Konsequenz dieser Aussage:
Erst mit einer entsprechenden Anzahl von S 6 und/oder S 7-Flugzeugen wird das Lärmschutzgebiet größer,
denn man braucht nur die beiden äußeren Zwiebelschalen (S7 und S6) zu entfernen und die Zwiebel (Lärmschutzgebiet) wird entsprechend kleiner.

Fluglärmuntersuchung der Firma Dorsch Consult Ingenieurgesellschaft mbH vom Oktober 1996:
Alles paletti, wir bestätigen uns selbst, dass wir richtig gerechnet haben!

Entsprechend den Vorgaben der Flughafen Hahn GmbH und des Wirtschaftsministeriums des Landes Rheinland-Pfalz erstellte Dorsch Consult mit Datum von 20. November 1996 eine neue Fluglärmuntersuchung zum Tag- und Nachtflugbetrieb am Flughafen Hahn im Rahmen der Erörterung beim OVG Koblenz.

Resümee des Gutachters Kaufmann von Dorsch Consult:
Die Neuberechnung der Schutzzonen (Mittelungspegel) unter Berücksichtigung der Veränderungen der Verkehrszahlen, der Flugrouten und der Topographie führt zu einem annähernd identischen Ergebnis wie die Untersuchung vom November 1992. Damit sind die damals getroffenen Annahmen nachträglich bestätigt worden.

Bei der Untersuchung der Spitzenpegelsituation ergibt sich eine isgesamt etwas kleinere Ausdehnung. Die Gebietsausweisung in südwestlicher Richtung nimmt dabei geringfügig zu. Dies ist in dem nun zugrundeleigenden digitalen Geländemodell begründet: In der Untersuchung vom Februar 1993 wurde mit einem Modell eines ebenen Geländes gerechnet. Diese Annahme führte, wie jetzt bestätigt werden konnte, zu einer Abschätzung des Gebietes zur sicheren Seite.

BI Nachtflughafen Hahn:
Zahlen im Gutachten wurden so lange gedreht, bis es passte!

Das nächtliche Betroffenheitsgebiet richtet sich nach den Werten der lautesten von der Dorsch-Consult Ingenieurgesellschaft mbH in Ansatz gebrachten AzB-Klasse, die mit mehr als sechs Flugbewegungen besetzt ist. Die höchsten Lärmwerte der im Nachtflugbetrieb am Flugplatz Hahn zulässigen Maschinen befinden sich in der AzB-Klasse S 7, dicht gefolgt von den Werten der AzB-Klasse S 6.

Damit die AzB-Werte der lautesten Flugzeuggruppe bei den Berechnungen überhaupt Auswirkung zeigen, müssen also mindestens sechs Flugbewegungen von Flugzeugen dieser Klasse in der jeweiligen Flugrichtung 21 oder 03 gerechnet werden.

650 Flugbewegungen der Klasse S 7 dividiert durch 360 Nächte ergibt durchschnittlich 1,81 Flugbewegungen je Nacht.

759 Flugbewegungen der Klasse S 6 dividiert durch 360 Nächte ergibt durchschnittlich 2,11 Flugbewegungen je Nacht.

Auszug aus der Klageschrift vom 13.05.1997

Rechenaufgabe aus dem kleinen Einmaleins für Fluglärmgutachter!


Ermittle für den Zeitraum von sechs Monaten eine Flugbewegungszahl, die auf den einzelnen Tag bezogen nicht zu sechs Lärmereignissen führt.
 

Zur Erinnerung:

Kriterium für Lärmschutz:            6mal pro Nacht

Begutachtete Flugbewegungen:  3,92 von Klasse S 6 und Klasse S 7 je Nacht

Richtig gerechnet, Ziel erreicht!

Allerdings hätte man für diese Rechnung keinen promovierten Diplom-Physiker für teures Geld bemühen müssen. Selbst ein ABC-Schütze aus dem 1. Schuljahr wäre zu dem Ergebnis gekommen, daß es unmöglich ist, das Kriterium von 6 zu erfüllen, wenn man nur mit 3,92 rechnet.

Dass man zur Sicherheit die 3,92 Flugbewegungen auch noch über verschiedene Flugrouten gerechnet hat, sei nur der Vollständigkeit halber erwähnt.

Der vom Gericht bestellte Obergutachter Meyer bestätigt die Richtigkeit der Berechnungen der Firma Dorsch-Consult GmbH

Da die Berechnungen der Firma Dorsch-Consult nie angezweifet worden waren, sondern immer nur die zugrunde gelegten Eingabewerte, war es nicht verwunderlich, dass der vom Gericht bestellte und durch viele Fluglärmverfahren erfahrene Obergutachter Thomas Meyer die Richtigkeit der Berechnungen bestätigte.
(Die Kosten für diese völlig überflüssige Aussage wurde fast vollständig den Klägern aufgebürdet.)
Der das Vertrauen der Kläger besitzende Gutachter wurde nicht bestellt.

Zu den Angriffen der Kläger auf die methodischen Unzulänglichkeiten der Anleitung zur Berechnung (AzB) führte der Obersachverständige, Herr Meyer sinngemäß folgendes aus:

Der Einzelschallpegel ein und desselben Flugzeuges streut bspw, beim Landeanflug trotz gleicher Flughöhe und Entfernung zum Aufsetzpunkt in Abhänigigkeit von Beladung, Betankung, Wetterverhältnissen und vielen weiteren Faktoren innerhalb einer gewissen Bandbreite. Die Lärmphysik begegnet diesem Dilemma durch Festsetzen eins Mittelwertes.
Der tatsächliche Wert, d.h. der tätsächliche Enzeilschallpegel, kann im Einzelfall bis zu

10 d(BA)

nach unten und oben von diesem Mittelwert abweichen.

Die AzB fast nun von eine Reihe von Flugzeugtypen unter dem Gesichtspunkt des MTOW, der Anzahl der Triebwerke und der Lärmzertifizierung zu einer Gruppe zusammen. In die Tabellenwerte der AzB wird nun (für jeweils eine Entfernung zum Immissionsort) für alle diese unterschiedlichen Typen einer Gruppe nur ein einziger Immissionswert eingestellt, der gleichsam einen mittleren Einzelpgel für alle Typen der Truppe darstellt, also Gruppenmittelwert der Typenmittelwerte ist.

Hierbei liegen etwa 55 % aller Flugzeugtypen einer Gruppe mit ihrem (Typen-) Mittelwert unter diesem AzB-Wert, 45 % darüber.

Das Verfahren beim Oberverwaltungsgericht am 30. Juni 1997

Die Richter stellen in ihrem Urteil fest:
Es kann nicht verlangt werden, daß mit der Genehmigung von vornherein jeglicher theoretisch denkbaren Entwicklung Rechnung getragen wird.
Sollte sich eine solche - bisher mit den Lärmberechnungen nicht erfaßte - Entwicklung einstellen, wäre die Genehmigungsbehörde zu erneuten Überlegungen im Hinblick auf Betriebsregelungen oder Lärmschutzmaßnahmen gezwungen.Dem hat die Behörde letztlich Rechnung getragen, indem sie dem Klagebegehren der Kläger teilweise insoweit abgeholfen hat, als diesen zu Protokoll des Gerichts zugesagt worden ist, daß eine erneute Entscheidung über Schutzvorkehrungen - neben dem Fall der Überschreitung einer bestimmten Gesamtzahl - vorbehalten bleibt für den Fall, daß nächtlich ein regelmäßiger Verkehr mit mehr als 12 Flugbewegungen mit Maschinen eines Höchstabfluggewichts von über 150 t zu verzeichnen ist.

Auszug aus dem Urteil vom 01.07.1997

Bei nächtlichen Frachtflügen am Flugplatz Hahn kamen bisher fast ausschließlich Klasse S 6 und Klasse S 7-Flugzeuge wie Airbus A 300 B (MNG Cargo Airlines), McDonnell MD 11 (Malaysia Cargo), Douglas DC 10 (Aeroflot)und Boeing B 747 (Malaysia Cargo, MK-Airlines, Atlas Airlines) sowie schweres russisches Flugerät (Antonov An 124, Ilyushin IL 76) zum Einsatz
(Soviel zu der theoretisch denkbaren Entwicklung)

Auch stellt sich die Frage, warum die Start- und Landebahn verlängert werden muß, wenn doch so gut wie überhaupt keine schweren Flugzeuge starten und landen.

Lärmmeßergebnisse der Lärmmeßstationen am Flugplatz Hahn

Die Art der Rechnung, wie am Flugplatz Hahn das Schutzgebiet errechnet wurde, gilt in ähnlicher Weise für alle anderen Gutachten zum Flugplatz Hahn.
Im Kern ist sie immer nach dem Prinzip gestrickt:
Was oben als Annahme eingegeben wird, kommt unten als Ergebnis heraus.

Müssen die Bürger der Ortsgemeinden Hahn, Würrich, Belg, Lautzenhausen, Bahnhof Hirschfeld, Lötzbeuren und Oberkleinich bei einer Verlängerung der Start- und Landebahn abgesiedelt werden?