Gesucht: Alternativen zum Mega-Flughafen

Experten befürworten Aufbau eines nationalen Systems / "Regional-Drehkreuz" soll Frankfurt entlasten / "Hahn ungeeignet"

Von Wolfgang Schubert

Gegen den Ausbau des Frankfurter Flughafens und für den Aufbau eines nationalen Flughafensystems haben sich Wissenschaftler und Planer beim 4. Fach-Symposium Luftverkehr des Rhein-Main-Instituts (rmi) ausgesprochen. Die Zukunft gehöre nicht mehr solchen Mega-Flughafen wie dem Frankfurter Airport.

OFFENBACH . Die Gesundheitsbeeinträchtigung der Bevölkerung in der Rhein-Main-Region durch den Rhein-Main-Flughafen und seine Funktion als das größte Drehkreuz (Hub) in Kontinental-Europa ist bereits heute so hoch, dass jeder Erweiterung des Hub-Verkehrs eine Absage erteilt werden muss, sagte der Frankfurter Fachanwalt für Verwaltungsrecht, Klaus Haldenwang, am Montag beim Fach-Symposium "Hubkonzepte im Luftverkehr". Der grundrechtlich garantierte Schutz der Gesundheit schließe eine weitere Belastung mit Fluglärm aus. Die "rechtliche Konsequenz" seien das Verbot des Ausbaus bestehender Hub-Flughäfen und die Notwendigkeit, über Alternativen von Hub-Standorten nachzudenken, betonte der Jurist.

Ähnlich wie dies in München durch die Verlagerung des Flughafens geschah, hätte auch das Flughafen-Management in Frankfurt schon vor Jahren über Alternativen zum heutigen Standort entscheiden müssen, sagte Prof. Friedrich Thießen vom Rhein-Main-Institut. Thießen warf der Mediationsrunde zur Zukunft des Rhein-Main-Flughafens vor, die Problematik eines Luftverkehrs-Drehkreuzes mitten in der dicht besiedelten Region zwar erkannt, aber von einer vertiefenden Diskussion ausgeklammert zu haben. Im Abschlussbericht der Mediation sei ausdrücklich erwähnt, das "Hubs nicht unendlich wachsen können, schon gar nicht im Ballungsraum", dennoch sei kein Gutachten vergeben worden, wie die Alternative zum Ausbau Frankfurts aussehen könne.

Die skizzierte der Flughafenplaner und Offenbacher Dieter Faulebach da Costa: "Der Frankfurter Flughafen kann seinen Standortvorteil nur halten, wenn die Fraport-Verantwortlichen ein nationales Airportsystem entwicklen". Der Rhein-Main-Flughafen müsse sich auf den interkontinentalen Luftverkehr konzentrieren, im Umkreis von etwa 100 Kilometern müsse ein "Regional-Hub" Frankfurt entlasten.

Während da Costa den Flughafen Köln-Bonn als geeignet ansieht, kann seiner Meinung nach der Flughafen Hahn diese Funktion nicht übernehmen. Die erforderliche verkehrliche Anbindung des Hahn an Autobahn und Schiene sei "auch in 15 Jahren noch nicht realisiert", prophezeite der Planer. Zudem sei der Hahn aufgrund seiner topografischen Lage als Zivilflughafen mit einer künftig erforderlichen Kapazität von 400 000 bis 450 000 Starts und Landungen völlig ungeeignet. Das Areal im Hunsrück sei zu hügelig, "da müssten für den Flughafenausbau ganze Berge platt gemacht werden". Es gebe durchaus geeignete Standorte rings um Frankfurt, betonte da Costa; er aber werde "eine solche Diskussion nicht entfachen". Erforderlich sei ein detailliertes Standort-Suchverfahren. Auch Armin Mörz von der Münchner "TransportConsult" sprach sich dafür aus, "auf Bundesebene grundsätzlich über ein neues Flughafenkonzept nachzudenken". Da nicht "alle Flughäfen am Ende ihrer Kapazitäten sind, kann man mit relativ geringen Mitteln Reserven erschließen", meinte der Luftfahrt-Experte.

Lediglich Heiner Wilkens, Vize in der Europavertretung des US-Flugzeugherstellers Boeing, wollte das Hub-Konzept nicht in Frage stellen. Zwar würden in Zukunft immer mehr Passagiere "direkt von Punkt zu Punkt fliegen", doch die Steigerungsraten im Weltluftverkehr von rund fünf Prozent pro Jahr machten auch den "weiteren Ausbau der Drehkreuze erforderlich". "Die Airlines brauchen Hubs, um wirtschaftlich operieren zu können", sagte Wilkens.

So würden in einem Lufthansa-Jumbo von Frankfurt nach New York Passagiere aus 70 verschiedenen Städten Europas und Indiens" sitzen. Nur mit Menschen aus der Rhein-Main-Region lasse sich ein solcher Jet nicht füllen."

(Frankfurter Rundschau vom 28.11.2001)