Frisierte Gutachten zur Vermeidung von Schallschutzmaßnahmen?

Vergleich der nächtlichen Flugbewegungen in der Zeit von 22:00 - 06:00 Uhr für den Prognosenullfall, Planungsfall und dem Ist für das zweite Halbjahr 2003, das erste Halbjahr und das zweite Halbjahr 2004

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Die Katze ist aus dem Sack!

Wie zu erwarten war, hat sich die Genehmigungsbehörde, wahrscheinlich äußerst bereitwillig, von den Planunterlagen der Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH und den darin enthaltenen Gutachten hinters Licht führen lassen.

Nur so kann sich die Bürgerinitiative gegen den Nachtflughafen Hahn die Genehmigung auf der Grundlage der eingereichten Planunterlagen erklären. Die Verantwortlichen in der Genehmigungsbehörde waren offensichtlich nicht bereit, die eingereichten Zahlen, Daten und Fakten kritisch zu durchleuchten.

Wäre dies geschehen, hätte den Damen und Herren im Ministerium auffallen müssen, dass es im Zahlenwerk der Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH eklatante Widersprüche und Ungereimheiten gibt, die bei entsprechender Würdigung nur den Schluß zulassen, dass hier bewußt die Öffentlichkeit und indirekt auch die Politik über die tatsächlichen Auswirkungen der Startbahnverlängerung am Flugplatz Hahn getäuscht werden sollte. Dieses Bestreben erklärt sich für uns durch massiven finanzielle Interessen der Verantwortlichen der Flugplatz Frankfurt-Hahn GmbH und der Fraport AG.

Offenbar fehlt dem Flugplatz das Geld, um die tatsächlich notwendigen Lärmschutzmaßnahmen in den An- und Abflugkorridoren nach Startbahnverlängerung zu finanzieren.

Dies verwundert angesichts der jährlichen zweistelligen Millionenverluste der Flugplatz Frankfurt-Hahn GmbH nicht. Immerhin muss schon das Land Hessen zur Finanzierung der neuen Baumaßnahmen herangezogen werden. Aus den Überschüssen der Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH könnte noch nicht eine einzige Schaufel Sand finanziert werden.

Also, was liegt näher, als die Ausgangsdaten zur Begutachtung der Auswirkungen der Verlängerung der Startbahn und des dann zu erwartenden nächtlichen Flugaufkommens - qualitativ und quantitativ - so zu frisieren, dass keine zusätzlichen Kosten für den Schutz der Bevölkerung entstehen.

Dass die Geschäftsführer der Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH in dieser Form ihren Arbeitgeber vor finanziellen Risiken zu bewahren versuchen, ist bei aller moralischer Bedenklichkeit noch nachzuvollziehen. Dass aber die Genehmigungsbehörde und besonders die der Allgemeinheit verpflichteten Volksvertreter völlig blauäugig und ohne jegliches Gespür für die Fakten bedingungslos diesen Vorgaben des Antragstellers folgen und nahezu ohne Auflagen auf der Grundlage dieser aus den Wolken gegriffenen Zahlen die Genehmigung erteilen, zeigt nach Ansicht der Bürgerinitiative gegen den Nachtflughafen Hahn, wie stark die Abhängigkeit der politischen Würdenträger im Land Rheinland-Pfalz von der Fraport inzwischen ist.

Frei nach dem Motto: Fraport befiehl, Hahnland-Pfalz folgt!    Bedingungslos!     Bis zum letzten Euro!

Zu den Fakten.


Die Gutachten


Im Rahmen des Planfestellungsverfahren zur Verlängerung der Start- und Landebahn am Flugplatz Hahn wurde ein technisches Lärmgutachten (Band C 4)und ein medizinisches Lärmgutachten (Band C 8)erstellt. Diese beide Gutachten basieren auf der Verkehrsprognose, Stand 01.07.2003 für den Flughafen Frankfurt-Hahn (Band C 1).

In der Verkehrsprognose wird unterschieden zwischen dem:

Für diese vier Szenarien wurden die in der nachfolgenden Tabelle dargestellten Passagier- und Luftfrachtmengen errechnet.

Überblick über die Prognoseergebnisse nach Passagieren, Fracht und Bewegungen
Gesamtjahr

Passagiere (in Mio) Fracht/Post (in Mio. t) Bewegungen (in 1000) 2
Summe Passagiere davon Lokalauf-
kommen 1
Summe geflogene
Fracht/Post
einschl. Transit
Summe Luftfrachtersatz-
verkehr
Gesamt davon Passagierverkehr (Linie und Touristik)
Istzustand 2000 0,38 0,36 0,08 0,12 23 5
Prognosenullfall 3 4,00 (4,00) 3,96 (3,96) 0,16 (0,24) 0,23 (0,25) 56 (58) 34 (34)
Planungsfall 2015 mit Integratorstern 4,24 4,19 0,71 0,30 73 35
Planungsfall 2015 ohne Integratorstern 4,24 4,19 0,54 0,26 61 35
(1) Linien- und Touristikverkehr
(2) Summe aus Starts und Landungen
(3) In Klammern Ergebnisse für Sonderbetrachtung unter Einbeziehung der Overruns

Steigerung der Luftfracht auf über 1 Millionen Tonnen im Jahr geplant

Das geflogene Fracht- und Postaufkommen steigt im Planungsfall 2015 gegenüber 2000 von 75.000 auf 712.000 t an. Hinzu kommt der Luftfrachtersatzverkehr, der sich gegenüber dem Jahr 2000 auf 300.000 t mehr als verdoppelt.

Durch die Länge der Start- und Landebahn von 3.800 m sind Direktflüge mit Großraum-Frachtmaschinen im Interkontinentalverkehr weitgehend ohne Startgewichtsbeschränkungen oder Reichweitenbeschränkungen möglich. In Verbindung mit der Möglichkeit zum 24-Stunden-Betrieb und der verbesserten Straßenanbindung sind im Planungsfall 2015 direkte Frachtflüge nach Nordamerika, neben dem Fernen Osten Hauptaufkommensgebiet der Flugfracht, möglich.
Darüber hinaus trägt ein mittlerer Integratorstern mit direktem Verbindungen in die USA und nach Süd-Ost-Asien zum starken Wachstum des Frachtaufkommens bei. Dieser mögliche Hub soll zu einem Zuwachs von ca. 0,17 Mio. t führen. (Quelle: Verkehrsprognose für den Flughafen Frankfurt-Hahn)

Der Unterschied zwischen dem Prognosenullfall und Planungsfall 2015 bei der Luftfracht ist wesentlich größer als beim Passagierverkehr. Beim Frachtaufkommen ist im Prognosenullfall 2015 mit rund 160.000 t geflogener Fracht fast fünfmal niedriger als im Planungsfall 2015.


73.000 Bewegungen, d.h. 200 Bewegungen täglich


Die Flugbewegungen steigen im Planungsfall 2015 zwischen 2000 und 2015 von 23.000 auf 73.000 Bewegungen an. Dies sind rund 17.000 mehr als im Prognosenullfall 2015. Der Unterschied resultiert hauptsächlich aus dem Bewegungsaufkommen des Frachtverkehrs.


Flugbewegungen zwischen 22:00 und 06:00 Uhr


Im höchstem Maße ruhestörend und gesundheitsgefährdend sind die Flugbewegungen in der Zeit von 22:00 bis 06:00 Uhr.

Aus den Prognosen über die Passagier- und Frachtentwicklung am Flugplatz Hahn sind in der nachfolgenden Tabelle die für diesen Zeitraum geplanten Flüge aufgelistet.
Hier plant die Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH für den Prognosenullfall im verkehrsreichsten Halbjahr in der Zeit zwischen 22:00 und 06:00 Uhr insgesamt 2.152 Flugbewegungen, d.h. ca. 12 Flugbewegungen in jeder Nacht.
Im Planungsfall, d.h. bei Verlängerung der Start- und Landebahn sollen es 7.512 Flugbewegungen sein, was zu ca. 40 Flugbewegungen in jeder Nacht führen würde.

Aufteilung der Flugbewegungen nach Flugzeuggruppen
im verkehrsreichsten Halbjahr
22:00 - 06:00 Uhr

Flugzeug-
gruppe
IST
2. Halbjahr 2003
IST
1. Halbjahr 2004
IST
2. Halbjahr 2004
Prognose-
nullfall
2015
Planungs-
fall
2015
Kategorie Typenbeispiele
? 3 7 2 0 0 EA31, HELI, SH20
P 1.3 0 0 0 0 0 Propellerflugzeuge
mit MTOM bis 2 to
P 1.4 0 1 0 0 0 Propellerflugzeuge
mit MTOM über 2 to bis 5,7 to
P 2.1 5 2 1 20 2.948 Propellerflugzeuge
mit MTOM über 5,7 to
DHC-7/-8, F-50,
ATR 42
P 2.2 18 19 54 8 0 Propellerflugzeuge
mit MTOM über 5,7 to
F 27, HS748
An 12, 22, 24, 26
S 3.2 0 0 0 0 0 4-motorige Strahlflugzeuge
mit MTOM über 100 to, Kapitel 2
ältere B747, IL 62M
S 4 1 0 0 0 0 Strahlflugzeuge
mit MTOM über 100 to, Kapitel 2
B 707, DC-8, IL 62
S 5.1 8 8 13 56 1.016 Strahlflugzeuge
mit MTOM bis 50 to
BAE 146, ARJ, CRJ
S 5.2 1.225 1.094 805 1.676 2.444 Strahlflugzeuge
mit MTOM bis 120 to und
Nebenstromverhältnis über 3
A319, A320, A321,
B757,
B737-300...-800
S 5.3 37 7 15 0 0 Strahlflugzeuge
mit MTOM bis 120 to und
Nebenstromverhältnis bis 3
MD-8x, B737/B727
mit Hush-Kit
S 6.1 115 98 47 386 806 2-motorige Strahlflugzeuge
mit MTOM über 120 to
A300, A 310, A330,
B767, B777
S 6.2 103 147 196 6 276 3/4-motorige Strahlflugzeuge
mit MTOM von 120 to bis 300 to
DC-10, MD-11,
DC-8-70
S 6.3 0 0 0 0 0 A 340
S 7 56 26 80 0 22 3/4-motorige Strahlflugzeuge
mit MTOM über 300 to
B747, An 124
Gesamte
Flugbewegungen
1.571 1.409 1.213 2.152 7.512
Frachtmenge
in to
23.500 33.757 32.388 80.000 356.000


Begutachtete Flugzeuge


Die Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH hat sich demgemäß für den nächtlichen Flugbetrieb schwerpunktmäßig Flugbewegungen mit kleinen und relativ leisen Propellermaschinen der Klasse P 2.1 und ebenso kleine und ebenfalls relativ leise strahlgetriebene Flugzeuge der Klasse S 5.1 und S 5.2 sowie mittlere strahlgetriebene Flugzeuge der Klasse S 6.1 begutachten lassen. Die Klasse der schweren und lauten Flugzeuge der Klasse S 6.2 sind nur gering und die Klasse S 7 so gut wie überhaupt nicht mit Flugbewegungen besetzt.

Die Unterschiede in den Lärmwerten der Flugzeuge in den einzelnen Flugzeugklassen kann man in der nachfolgenden Tabelle gut erkennen.

Zulassungspegel von Flugzeugen sortiert nach Flugzeugklasse

Manufacturer Model MTOW (US-to) Chapter Klasse
Aerospatiale ATR 42-400 39,50 77,2 80,9 93,1 3 P 2.1
Bombardier DHC-8-103 34,50 77,8 82,9 91,0 3 P 2.1
Fokker F27 MK500 45,90 87,6 89,8 94,3 3 P 2.2
Shorts Bros SD3-60 26,00 84,4 83,7 89,8 3 P 2.2
BAe Systems 748-SB 46,00 88,7 93,3 92,8 3 P 2.2
Antonov AN-12, AN 24, AN 26 ? ?
Cessna 550 Cituation II 14,10 71,6 86,4 90,5 3 S 5.1
Dassault Falcon 20H 32,00 83,9 89,0 93,9 3 S 5.1
BAe 146-200-20 82,25 83,1 86,9 95,2 3 S 5.1
Antonov An 72-100 76,72 89,3 90,5 98,3 3 S 5.1
Embrear EMB-145ER 45,41 77,9 84,6 92,6 3 S 5.1
Fokker F 70 81,00 76,8 89,9 87,7 3 S 5.1
Learjet 60 23,50 70,8 83,2 87,7 3 S 5.1
Airbus A 320-214 132,16 78,8 95,2 95,5 3 S 5.2
Boeing B 737-800 155,50 83,7 93,5 96,7 3 S 5.2
McDonnell Douglas MD 87 149,50 89,2 96,2 93,3 3 P 5.3
Airbus A 300B4-203 363,78 93,9 97,9 102,9 3 S 6.1
McDonnell Douglas DC-08-62 350,00 100,5 101,2 100,2 3 S 6.1
McDonnell Douglas DC 10-40 555,00 101,4 98,0 106,4 3 S 6.2
McDonnell Douglas MD-11 630,50 95,8 96,1 104,4 3 S 6.2
Boeing B 747-400 875,00 97,4 98,1 102,1 3 S 7
Boeing B 747-100 734,00 104,3 102,6 105,5 3 S 7
Boeing B 747-200 770,00 103,6 103,0 105,9 3 S 7
Antonov AN-124-100 864.20 106,0 102,7 104,6 3 ?
Quelle:
Aircraft Noise Data for US.Certificated Turbojet Powered Airplanes(FROM AC 36-1H Appendix 1, November 15,2001)
Aircraft Noise Data for foreign Certificated Turbojet Powered Airplanes (FROM AC 36-1H Appendix 2, November 15,2001)
Aircraft Noise Data for US.Certificated Propeller Driven Airplanes in the transport Category (FROM AC 36-1H Appendix 6, November 15,2001)

Angesichts dieser Lärmwerte verwundert es nicht, dass die Auftragsgutachter der Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH die beiden Flugzeugklassen S 6.2 und S 7 nur mit niedrigen Flugbewegungszahlen bestückt haben.


Der Hahner Nachtflugmix


Am Hahn findet bereits heute ein ganz anderer Nachtflugbetrieb statt, als derjenige, der von den Gutachtern für die Zukunft prognostiziert wird.
Heute fliegen am Flugplatz Hahn nachts fast ausschließlich Boeing B 747-Jumbo-Jet, Antonov An 124, McDonnell Douglas DC 10, Airbus A 300 der allererster Baureihe, Antonov An 12, Antonov An 26 und Antonov An 72 sowie Boeing B 737-800 (Ryanair).
Die von den Gutachtern des Flughafen Frankfurt-Hahn ermittelten Flugzeuge der Klasse Prop 2.1 und S 5.1 kommen nur sporadisch zum Einsatz.



Vergleich Prognosenullfall, Planungsfall mit IST-Zustand


Wie die Bewohner in den An- und Abflugkorridoren zu ihrem Leidwesen feststellen müssen, findet bereits heute zwischen 22.00 und 06.00 Uhr oftmals heftiger und lauter nächtlicher Flugverkehr am Flugplatz Hahn statt.
Es liegt daher nahe, die innerhalb der Gutachten von der Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH vorgegebenen Frachtmengen in Verhältnis zu den dafür geplanten Flugbewegungen mit den heutigen Frachtmengen und den dabei stattgefundenen Flugbewegungen zu vergleichen.


Prognosenullfall (2015, ohne Startbahnverlängerung)


Der Flughafen Frankfurt-Hahn hat sich von ihren Gutachtern für den Prognosenullfall eine geflogene Frachtmenge von 160.000 t im Jahr prognostizieren lassen.

Diese Frachtmenge soll zu insgesamt 420 nächtlichen Flugbewegungen in den Frachtfliegerklassen P 2.1., P 2.2, S 6.1 und S 6.2 führen.

Dabei ist die laute Flugzeugklasse S 6.2 nur mit 6 Flugbewegungen bestückt.

Flugbewegungen in der Klasse S 7 soll es sogar überhaupt keine geben.

Soweit die Planung.

Welche Konsequenzen sich hieraus für den zu prognostizierenden Lärm ergeben, kann sich jeder Grundschüler vorstellen.

Für das Ministerium und die Beamten in der Genehmigungsbehörde:
Viele kleine, geräuscharme und wenig bis gar keine schweren und damit lauten Flugzeuge in der Ausgangsmenge vermindern rechnerisch nachhaltig die Belastung der Bevölkerung.

Dass diese auf die Bedürfnisse der Flughafengesellschaft hin optimierte Ausgangsmenge mit der Realität am Flugplatz Hahn nichts zu tun hat, beweisen die aktuellen Zahlen:

Im ersten Halbjahr 2004 gab es am Flugplatz Hahn in den Flugzeugklassen P 2.1, P 2.2, S 6.1, S 6.2 und S 7 bereits 292 Flugbewegungen.
Davon allein 173 in der schweren Klasse S 6.2 und 25 in der schwersten Klasse S 7.
Die dabei transportierte Frachtmenge betrug 33.757 t.

Im zweiten Halbjahr 2004 gab es bei 32.388 to Luftfracht schon 378 nächtliche Flugbewegungen der Frachtfliegerklassen, davon allein 276 der Klassen S 6 und S 7 sowie 54 der Klasse P 2.2, zumeist der ultralauten Antonov An 12.
Siehe hierzu auch die Aufstellung der 50 lautesten Lärmereignissen am Flugplatz Hahn in der Zeit zwischen 22:00 und 06.00 Uhr im Jahr 2004

Würden die Berechnungen der Privatgutachter der Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH zutreffen, wäre dies eine Sensation und Revolution für die gesamte Luftfahrtbranche, wenn nicht sogar das gesamte weltweite Transportwesen.
Eine Steigerung der geflogenem Frachtmenge um 250 Prozent führt zu einer Abnahme der nächtlichen Flugbewegungen von großen Frachtflugzeugen auf fast Null.

Den "Experten" im Verkehrsministerium des Landes Hahnland-Pfalz ist dieser eklatante und offensichtliche Widerspruch nicht aufgefallen.
Willentlich oder aus Fahrlässigkeit?



Planungsfall, (2015, mit Startbahnverlängerung)


Die Krönung liefern die Gutachter aber mit den Planwerten für den Planungsfall 2015 mit Startbahnverlängerung.

Zur Erinnerung:
Planungsfall: 712.000 t geflogene Luftfracht.

Für diese riesige Luftfrachtmenge ermitteln die Gutachter für die Klassen S 6.2 und S 7 die Zahl von 298 nächtlichen Flugbewegungen für das verkehrsreichste Halbjahr (Vergleichsgrundlage sind somit 356.000 to).

Zur Erinnerung:

2. Halbjahr 2003: 23.500 to Luftfracht mit 159 Flugbewegungen der Klasse S 6.2 und S 7.
1. Halbjahr 2004: 33.757 to Luftfracht mit 173 Flugbewegungen der Klasse S 6.2 und S 7.
2. Halbjahr 2004: 32.388 to Luftfracht mit 276 Flugbewegungen der Klasse S 6.2 und S 7.

Da hilft es den Gutachtern zur Ehrenrettung auch nur wenig, dass sie zur Wahrung des äußeren Scheines oder vielleicht auch nur zur Täuschung der leichtgläubigen und in technischen und wirtschaftlichen Fragen oftmals unerfahrenen pensionsberechtigen öffentlichen Entscheidungsträgern die Anzahl der Flugbewegungen von Propellerflugzeugen der Klasse P 2.1 und den strahlgetriebenen Flugzeugen bis zu einem MTOM bis zu 50 t stark heraufgesetzt haben.



Köln-Bonn: 613.000 Tonnen Luftfracht führen zu 36.000 nächtlichen Flugbewegungen.
Hahn benötigt laut Gutachten für 714.000 Tonnen nur knapp 15.000!


Genauso kurios wie die Zahlen für die Flugzeugklassen S 6.1, S 6.2 und S 7 ist die Gesamtzahl der prognostizierten nächtlichen Flugbewegungen.
Mit dem Flughafen Köln-Bonn steht zum Vergleich ein Flughafen zur Verfügung, der im Jahr 2004 etwas weniger Luftfracht abgefertigt hat, als der Flughafen Hahn zukünftig abfertigen will.
Da drängt es sich geradezu auf, die Ist-Werte von Köln-Bonn mit den Planwerten von Hahn zu vergleichen.

Gemäß der Presseerklärung der Flughafen Köln-Bonn GmbH vom 27. Januar 2005 hat der Flughafen Köln-Bonn im Jahr 2004 ca. 613.000 Tonnen Luftfracht umgeschlagen. Dies führte dort zu ca. 36.000 nächtlichen Flugbegungen.

Das kann der Nachtflughafen Hahn auf dem Papier alles viel besser. Dort führen laut den persönlichen Gutachtern der Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH die prognostizierten 713.000 Tonnen Luftfracht lediglich zu ca. 15.000 nächtliche Flugbewegungen.

Dem ist nichts hinzuzufügen!

Dass sind die Fakten.
Und sie werfen ein Licht auf die Tricks und Schlichen, mit denen die Gutachter im Auftrag der Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH die Öffentlichkeit täuschen, um die Kosten für den dringend notwendigen Lärmschutz zu minimieren.
Dies steht im übrigen in eklatantem Widerspruch zu der in der Öffentlichkeit immer wieder propagierten Großzügigkeit des Flughafens Hahn in der Berechnung und Gewährung von Lärmschutz. Aber wie sagte schon der Geschäftsführer der Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH, Herr Andreas Helfer gegenüber dem Gemeinderat einer Anliegergemeinde: "Freiwillig gibt es von uns nichts! Wer was von uns haben will, muss klagen!"


Warum so wenig Flugzeuge der Klasse S 6.2 und S 7.


Bleibt zu klären, warum die Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH ihre Gutachter gegen jegliche Vernunft und Erfahrung solch unrealistischen Werte hat ermitteln und begutachten lassen.

Es geht, wie in den meisten Fällen, schlicht und einfach ums Geld.

Das dumme Geschwätz der Flughafen-Geschäftsführer Schumacher und Helfer von freiwilligen Lärmschutzprogrammen und der Sorge um die Nachtruhe der Menschen in den An- und Abflugkorridoren entpuppt sich zum x-ten Mal als widerliche Heuchelei.

Das nächtliche Betroffenheitsgebiet, d.h. das Gebiet, in dem Lärmschutz gewährt wird, richtet sich nach den Werten der in Ansatz gebrachten AzB-Klasse, die mit mehr als sechs nächtlichen Flugbewegungen besetzt ist. Die höchsten Lärmwerte der im Nachtflugbetrieb am Flugplatz Hahn zulässigen Maschinen befinden sich in der AzB-Klasse S 7, dicht gefolgt von den Werten der AzB-Klasse S 6.

Wenn, wie geschehen, die Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH die Betroffenheitsgebiete auf der Basis der AzB-Klasse S 5.2 ermitteln läßt, so fällt dieses Gebiet zwangsläufig viel kleiner aus, als wenn es auf der Basis der S 7-Lärmwerte ermittelt worden wäre. Außerdem wären Gebiete als vom Fluglärm betroffen errechnet worden, die sich wie bspw. die Region um Morbach und Bernkastel-Kues nach den geschönten Berechnungen der Flughafen-Gutachter in Sicherheit wiegen dürfen, tatsächlich bei nächtlichem Flugbetrieb mit Schwerlastfliegern jedoch massiv vom Fluglärm betroffen sein werden.

Kalkül der Verantwortlichen ist, dass nach der Schaffung von vollendeten Tatsachen, die dann von der Realität eingeholte betroffenen Bevölkerung sich i.d.R. sehr schwer tut, Lärmschutzmaßnahmen zu erstreiten.

Wie die Realität an internationalen Flughäfen mit Vierkilometerbahn und nächtlichem Flugbetrieb mit Flugzeugen der Klasse S 6 und S 7 aussieht, spürt die Bevölkerung im weitem Umkreis um die Flughäfen Frankfurt/Main und Köln-Bonn (bis zu 60km).

Diese zu erwartende Realität wird von Politik, Genehigungsbehörde und den devoten Höflingen des Bürgervereins für mehr nächtlichen Fluglärm schlichtweg geleugnet.