Flugprofil von Flugzeugen, wie sie typischerweise im Frachtdienst am Flughaen Frankfurt-Hahn eingesetzt werden.

drucken

Am Flugplatz Frankfurt-Hahn wecken regelmäßig Airbusse vom Typ A 300 der türkischen MNG Aircargo und von Orex Orbit die Bevölkerung auf. Gleiches gilt für die von Aeroflot eingesetzte Douglas DC 10. Noch schlimmer ist die Boeing B 747-200, wie sie bspw. von MK-Airlines, Atlas Air und Iran Air eingesetzt wird. Schallpegel von regelmäßig mehr als 80 dB(A), bei der Boeing B 747-200 sogar von mehr als 90 dB(A) an den Lärmmeßstellen sind der Beweis, dass diese Flugzeuge bei weitem nicht so leise sind, wie es das Flughafenmanagement uns weismachen will und die Lärmgutachter des Flughafens Frankfurt-Hahn es uns in den Antragsunterlagen zur Startbahnverlängerung vorrechnen.
Die Aerodynmaik der Flugzeuge, die Piloten mit ihren Manövern und die Triebwerke halten sich einfach nicht an die schönen Berechnungen, selbst wenn diese vom Deutschen Luft- und Raumfahrtinstitut angestellt wurden.

Einfluß auf die Lautstärke der Flugzeuge hat neben der Aerodynamik, der Triebwerksleistung, des Könnens des Piloten und dem Wetter insbesondere die Beladung des Flugzeuges (MTOW = maximal Take-Off-weight) und davon abhängig die Steigleistung der Maschine. Höheres TOW (take-off-weight) = niedrigere Steigleistung = höhere Triebwerksleistung.

Den Beweis hierfür liefern die nachfolgenden Steigprofile für Airbus A 300, Douglas DC 10 und Boeing B 747-200, letztere sogar mit unterschiedlichem MTOW.

Kurioserweise sind diese Steigprofile von der Umweltschutzabteilung des Flughafen Frankfurt-Main im Jahr 1982 herausgegeben wurden. Damals dienten sie als Beweis für die Fortschrittlichkeit der Technik und den Erfolg bei den Bemühungen, die Bevölkerung vor gesundheitsschädlichem Lärm zu schützen. Was 1982 für die Frankfurter Bevölkerung gut genug war, soll heute für die Hunsrücker genug sein.
Vielen Dank!

Während ein relativ kleiner Airbus A 300 mit einem MTOW von 137 to in 15 km immerhin schon eine Höhe von ca. 1.250m erreicht hat, braucht eine Douglas DC 10 mit einem MTOW von 230 schon 18 km. Wieder etwas besser kann es eine nicht vollbeladene/vollbetankte Boeing B 747-200 mit 230 to. Aufgrund der höheren Triebwerksleistung beträgt die Höhe in 15 km Entfernung ca. 1.250 m. Dafür braucht dann der gleiche Flugzeugtyp, wenn er mit 360 to vollgeladen und vollbetankt ist, satte 25 km, um nur auf ca. 1.100 m zu steigen.
Und die größten Jumbos haben ein Abflugewicht von 420 to.


Ob sich diese Angaben nur auf den Geradeausflug beziehen, ist uns nicht bekannt. Bei Kurvenmanövern wird die Steigleistung auf jeden Fall sinken.

Schon heute verursacht am Flugplatz Frankfurt-Hahn die Boeing B 747-200 in nur teibeladenem/teilbetanktem Zustand Lärmpegel von weit über 90 dB(A). Welche Lärmpegel werden diese Maschine erst verursachen, wenn sie nach Verlängerung der Start- und Landebahn vollbeladen und vollbetankt zu ihren Interkontinentalflügen starten. Dann wird wohl regelmäßig die 100 dB(A)-Grenze an den Lärmmeßstellen geknackt.
Bereits heute fühlt sich der Teil der nicht vom Flugplatz abhängigen Bevölkerung rund um den Flugplatz Hahn vom Fluglärm dieser dicken Brummer zum Teil massiv gestört. Dieses Gefühl wird noch stärker werden. Auch weiter vom Flugplatz Frankfurt-Hahn entfernte Gebiete bspw. rund um Emmelshausen und Thalfang, im Raum Bernkastel-Kues und Treis-Karden sowie am Mittelrhein werden in den zweifelhaften Genuß kommen, am Aufschwung Hunsrück in Form von Fluglärm teilzuhaben. Vor allen Dingen auch aus dem Grund, da nicht wie jetzt, ab und zu mal eine dieser Maschinen nachts fliegt. Denn die Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH will bis zu 40 Maschinen, auch schwerster und lautester Bauart nachts fliegen lassen.
Na dann, Gute Nacht!

zaehler www.counter-kostenlos.net